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新型城镇化需向汽车宣战

悬空猜疑半年之久的《全国促进城镇化健康发展规划(2011年~2020年)》终于敲定了上线“档期”。7月31日,国家发改委主任徐绍史对外表示,今年下半年将发布城镇化发展规划及相关政策,提升城镇化质量。

自2013年3月,李克强总理宣布“以人为本的城镇化”之后,“新型城镇化”的温度节节上涨,直逼杭州、上海等地7月的气候“烧烤节”。

挟新一届政府“城镇化”信号,汽车业也再度攀上兴奋之巅。汽车工业协会数据显示,2013年上半年,汽车产销量同比分别增长12.8%和12.3%,时隔两年又重新回到两位数的增长。汽车市场全年突破2000万辆这个历史新高,已几成定局。

日前,贸促会汽车行业分会会长王侠更是在重庆激情宣布:再过10年,新车产销量将为美欧之和,汽车保有量会成为世界第一。

汽车的盛宴,却让“新型城镇化”积聚偏离航线的风险。集约、智能、绿色、低碳的城镇化需要驾驭“汽车”这匹烈马,扶正公共交通在城市交通体系中的主体地位。

汽车十年之痒

10年前的2003年,朱镕基离任前最后一次职务考察,是到北京市公共交通总公司44路公共汽车北官厅看望公交职工,临别言道,“我们一定要把更多的精力和注意力放在发展公共交通方面,不要放在发展小汽车上面去啊!”

但也正是在这一年,F1之王舒马赫代言的一句“与法拉利同出名门”汽车广告,开启了汽车业的10年“井喷”。2010年成为全球第一大汽车市场,比原先普遍预测的2015年提早了5年。

“城市”由密度来定义。中共建国64年来,对密集人口在实现人力资本价值、满足多样化消费、推动创新和产业升级上的功效,长期难以参透。

对于“城市化发展该面向高度密集的超级都市区,还是稀疏松散的中小城市网络?”的选项,汽车业几乎是坚定地在后者。而过去20年摊大饼似的城建,也成全了城市主动或被动地适应、吸纳汽车工业的扩张。

城市不断向郊区平面扩展,这在北大教授周其仁看来,类同于传统农业生产思维的延伸:把农作物在空间上分散摊开,以便均匀地晒到太阳,发挥最大光合作用。而城市土地的分散摊开,也带来供水、污染、垃圾处理、教育医疗、交通拥堵等一系列难题。

“杰文斯悖论”在

住建部最新数据显示,全国大部分中心城市公交出行分担率平均不足30%,中小城市平均约10%,而管理较好的发达国家城市公交分担率一般在60%以上。

为了满足交通当下和未来不断增长的需求,大陆大多数城市的做法是拓宽及新建更多的道路,或者发展新城。然而,在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下,新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给。这已成为著名的“杰文斯悖论”。

上世纪90年代为应对私家车的涌入,洛杉矶都会区大建环城高速公路,一举成为美国“高速公路之都”。结果1998年洛杉矶私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达96.6%,而公共交通出行量占总出行量的比例仅为3.4%。美国著名的得克萨斯州交通研究所很快将洛杉矶都会区列为美国交通最拥挤的都会区。

如今北京被环城高速路“裹”得严严实实。2013年6月,北京“七环”将于2015年全线建成通车的消息坐实。此前数十年间,二、三、四、五、六环路等封闭快速路从硬件上极大提高了北京道路通行能力,但并没有从根本上缓解交通拥堵情况。

北京交通大学综合交通研究中心执行主任毛保华如此描述北京交通“怪圈”:私家车过快发展造成城市拥堵,城市拥堵使公共交通效率降低,公共交通效率降低让私家车车主宁可堵在自己车上,也不愿选择公共交通,于是形成恶性循环。

郊区化带来封闭精神

美国几乎是唯一以汽车为中心来构建城市的国度,而底特律在其中功勋卓著。7月18日,“汽车之城”底特律正式沦为美国历史上最大的申请破产保护城市。

底特律衰退潮起于上世纪五六十年代,一同衰退的还有而今人们难以想象的纽约。

在车轮的帮助下,由于实施一系列郊区化战略, 数据显示,从1970年到1980年,整个纽约市中心的人口减少上百万,十年间的降幅高达10%。备显寒冷而古老的纽约城区一度走到了破产的边缘。

郊区化带来的好处是以更低的成本获得更多的绿地与更惬意的环境。40年代起, AT&TBell企业巨头等开始把工厂从拥挤的纽约市中心迁到新泽西州郊区,势头颇像今日的“外包”。在一望无际的郊区,企业盖的远不只是一两栋楼,而是工业园、科技园。

中高产阶层从郊区家的车库一路开到办公室前空旷的停车场上,无处不是梦幻般的田园景色。这种奢侈得超出前人想象的“田园资本主义”,成为战后美国的标志。

城市的生命力源于接近性、人口密度和亲近性。物理距离的消失推动人员、商品、服务的交易和思想、主意、技艺的交流。但“田园资本主义”与一路所经过的空间隔绝开来,并带来思想的隔绝。位于郊区的科技园、产业园没法像传统的中心城区一样产生同等程度的知识与思想的碰撞。在这些园区社交及文娱场所相对缺乏,因此很少发生随机的交流。

20世纪发达国家的郊区化生活就像是工业城市的短暂岁月,与其说是一种趋势,不如说是一种脱轨。

雾霾笼罩下的汽车梦

很少有其他行业像汽车工业一样,用30年走完了别人100年的路,与此伴生的是污染噩梦。

2013年年初以来,华北平原、黄淮、江淮、江汉、江南、华南北部等地区6亿人口深陷雾霾,汽车尾气“罪责难逃”。北京市环保部门提供的数据显示,汽车尾气排放对城市空气污染的分担率约为20%-23%。

早在上世纪70年代,石油危机与环保运动的崛起,使美国意识到车轮上的“田园资本主义”能源与污染代价。

哈佛经济学家爱德华.格莱泽(Edward Glaeser)研究揭示,美国的碳排放有40%来自家用能源和交通,其中私家车又是最大的排放源。私家车的使用和人口密度紧密相关,人口越密集,私家车的使用越少。在家庭收入和住房面积同等的情况下,居住在人口密度大于10000人/平方英里地区的家庭,平均每年使用的汽油为687加仑;居住在人口密度小于1000人/平方英里地区的家庭,平均每年使用的汽油为1164加仑。以波士顿地区为例,仅就开车这一项而言,都市家庭平均每年的二氧化碳排放量比起郊区家庭来就要少6700磅。如果把家用能源算进去,差别就更大了。从市区移居到郊区,往往是离开公寓楼房搬进独门独户的大房子,这意味着家庭用电量将增长88%。标准的郊区家庭比都市家庭每年多排放6吨二氧化碳,其中包括4400磅的取暖排放和1800磅的电力排放。

盘活城市存量空间

城市和货币、财政一样,存量盘活空间巨大。

80年代初期,美国“新城市主义”兴起,开始注重创造步行空间,以公共交通、特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市,最大限度地减少汽车的运用。

在“去汽车化”中,纽约市是典型。即将离任的纽约市长布隆伯格10年来坚持用两个轮子(自行车)对决四个轮子,拆除隔离和稀疏,把整个城市重塑为华尔街交易大厅,信息和人员重新自由而密切互动。结果从1990年到2010年,纽约人口从732万人猛涨到817万多人,纽约居民通勤使用公交的比例接近55%。

纽约重新复兴。资料显示,纽约以780平方公里的土地,集聚了1800万人口,创造了全美国10%的GDP。而的北京、上海、广州、天津四城市的GDP相加只有全国的13%。

国家发改委城市和小城镇中心研究员袁崇法透露,很多城市已批开发区并不成功,在新型城镇化过程中,土地制度的方向将强调对现有城乡建设用地的存量用地进行优化和挖掘。

周其仁提醒,解决拥堵与经济活力之道是培育管理高密度空间的理念及人才。

如今,诸多大城市已自发对汽车宣战。北京、贵阳实施的摇号政策,广州颁布的汽车限购令,上海出台的牌照拍卖政策挤出了部分汽车需求。成都、长春等二、三线城市也正在效仿一线城市。

但对私家车采取行政性防御,只是大都市既有扩张模式的结束。而“购车须有停车位”“征收拥堵费”“提升公共交通密度”等这些政策组合拳,才是新型城市化的开始。

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